12月伊始，对标卡罗拉、朗逸的五菱首款A级轿车星光上市。那个造宏光神车，造MINI EV的五菱，如今做起了丰田、大众的“对手”，不再只是制造面包车、小货车这样的生产工具，而开始打造更加高端的家庭耐用消费品。这是五菱的速度，但更是中国的速度。因为就在四十年前，“轿车”在中国汽车产业中还是一道“要不要有”的是非题。

12月8日，原新华社国内部编委，高级记者，李安定的新书《中国轿车史－－亲历40年》（以下简称‘书中’），在北京汽车博物馆举行题为“家庭轿车中国梦“的新书发布仪式。

李安定自1980年起见证并报道中国汽车产业40余年，被业内誉为“汽车媒体第一人”。过去四十年，恰是中国汽车产业从观念到制度，从宏观环境到行业格局，都发生翻天覆地变化的四十年。作为亲历者和见证者，李安定以亲身经历，全景架构，还原这四十年间，国家、产业、企业、个人的沉浮起落，有得意处、有失意时，既有山穷水尽，也有柳暗花明。

在书中，有“汽车是什么”的观念变革。

1982年，汽车在中国还是“限产、封车，以推进节约能源”的项目。直到1994年的《汽车工业产业政策》首次写明：（2000年的）轿车产量要达到总产量的一半以上，并基本满足进入家庭的需要。汽车在中国不再只是生产工具，还可以是私人用品。

还有“汽车技术怎么搞”的观念转型。

是走三十年一贯制的技术路线，还是动态引进世界汽车的现代化技术？有依维柯的引进，红旗的下马。“红旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧；以后这个（轿车）事情怎么办。以后就进口吧”这样的历史对话。再到2004年，自主创新被提高到国策的高度。“自研”，是经历了怎么样的认知与产业变化，才成为当今中国汽车技术发展的底层规则。

在书中，有“合资制”的来龙与去脉。

早在70年代，上海就设想引进（汽车）技术自己干，出口赚外汇，但却行不通。直到1982年邓小平“轿车可以合资”的批示，开启了中国建立现代化汽车产业的序幕。从南北大众到南北丰田，从神龙汽车到东风日产，从BBA入华到吉利入主沃尔沃，再到如今特斯拉独资入华，吉利在马拉西亚、上汽在印度与当地企业建立深度合作关系。在历史的细节与转折中，“合资”从来都不只是“市场换技术”这么简单。

也有“准生证”制度与产业现实的几番较量。

80年代，中国只有六家企业可以生产轿车。在一汽大众、神龙汽车、上海大众三大，和天津夏利、广州标志、北京吉普三小组成的，国家+地方级轿车生产格局之外，奇瑞、吉利都是没有“准生证”的“野孩子”。直到2001年《汽车战略发展规划》还强调：提出发展轿车，以三大国有企业为主，坚决不批新地项目。

时任奇瑞副总的尹同耀说：“我们在这里干轿车，是一帮‘亡命徒’，一步一个坎地走过来的。”刚动心起念要搞汽车的李书福说：“我每次做什么，马上就有人跟着学，搞低水平竞争。所以我就想，如果做汽车，别人要学就难了。”

就是这样一次次的磨合、纠偏，赋予了制度以韧性，才有了蔚来从代工到获取独立资质，有了“外行人”小米汽车登上工信部备案的今天。

在书中，还有时代的变迁。

2001年，中国加入世界贸易组织，中共中央和全国人大以决议的方式“鼓励轿车进入家庭”，两大推手带来了中国汽车市场的十年井喷。2001年还只有208万辆产销的中国，在2009年取代美国和日本，成为全球第一大汽车消费和生产国。

2008年的全球金融危机下，通用在百年庆典后进入破产保护，便宜耐用的丰田车迎来“刹车门”等一系列质量问题，迎来生死关头。但同时，押注中国的大众在金融风暴中成为唯一销售和利润全面增长的大集团，奔驰、宝马、奥迪在中国加快新车型、新技术、新工厂的本土化进程，新的中国，乃至世界汽车企业格局开始巨变。

2023年，价格战在全球蔓延，有国际巨头退出中国市场，也有中国汽车出海突破400万辆。中美博弈中，中国汽车产业即付出了利润的代价，也迎来了新的历史窗口。

正如原国务院发展研究中心副主任、电动汽车百人会理事长陈清泰的书评所说：“作者是一个很有思想的媒体人和汽车人，几十年专注地跟踪、观察、研究汽车业并做出具有专家水准的记述。”如中国汽车工业协会常务副会长付炳锋说评：“在中国正有汽车大国向汽车强国迈进的过程中，本书以史为鉴，弥足珍贵。”

四十年亲历，让李安定能够做出“竞争出高手，保护出笨蛋”的论断，在国资与民营、合资与自主、燃油车与新能源的各个历史阶段被反复验证。也是四十年亲历，让李安定能够水到渠成，完成《中国轿车史》，这一中国现代化进程的生动投影。（张佳璇）